Арктический Египет


За годы у отечественной арктической околоэкспертизы и публицистики выработался устойчивый условный рефлекс: в любой непонятной ситуации на Ближнем Востоке включай пластинку про СМП как «второй Суэц».

И вот, на волне хайпа вокруг нового витка арабо-израильского конфликта опять косяком пошли комментарии на ту же тему – мол, а вот сейчас Суэц попадет под раздачу, тут-то мы со своей арктической «альтернативой» и выйдем в дамки.

Тут сразу хотелось бы осадить мечтателей.

Паки и паки повторяем: СМП не может «заменить Суэц» по целому ряду давно разжеванных причин. Уже сама по себе подобная постановка вопроса является бредом.

Какой-то условной альтернативой СМП мог бы стать грузоперевозкам только между Юго-Восточной Азией и Европой, и то чисто за счет пресловутого выигрыша по расстоянию (который, впрочем, вовсе не гарантирует выигрыш по времени) и не менее пресловутого фактора военной безопасности. Но это – уж точно не в текущих условиях, т.е. до качественных изменений на маршруте. Которые будут выражаться – не только, но в первую очередь – в полноценном запуске круглогодичной навигации по СМП. И которые наступят не скоро.

А вот здесь и сейчас СМП никакой альтернативой быть просто не сможет. Даже если у всех перевозчиков мира к ноябрю появится острое желание отправить свои суда транзитом по Северному Ледовитому океану.

#СМП #Суэц

Инфляция съест атомный флот?


У истории с финансированием ледоколов есть еще одно измерение. И связано оно с курсом/реальной покупательной способностью рубля.

«Американские горки» с национальной валютой не идут стране на пользу в долгосроке. Рубль обесценивается, а цены растут. Причем не только на импорт, но и на все, что производится внутри страны.

Не будем рассуждать о причинах этого роста. Поговорим о последствиях для строительства тех же ледоколов.

Ледоколы дорожают.

Так, по прикидкам, два крайних УАЛа проекта 22220 могут вырасти в цене вдвое. А «Лидер» вообще удорожится на 70 миллиардов, до почти 200 млрд рублей (при уходе вправо на два года). И это не самые смелые оценки, надо сказать.

Да, срезанные государственные деньги еще можно вернуть в соответствующие статьи расходов, бюджет сверстан, но не принят, почти весь процесс впереди. Но кто компенсирует дельту между заложенными параметрами финансирования ледоколов и рыночной ценой узлов, энергии и труда, которые необходимо вложить в их строительство на протяжении предстоящих лет? А это, в первом приближении, – десятки дополнительных миллиардов.

Повторимся. Без ледоколов нет миллионов тонн на СМП. Без ледоколов нет круглогодичной навигации, про которую нам прожужжали все уши. Без ледоколов нет Арктики.

#деньги #ледоколы #СМП

Суэц или СМП?


Еще раз о реальной привлекательности СМП как маршрута «Европа-Азия».

Все мы помним, как Газпром отправлял свой газовоз «Великий Новгород», перевозивший сжиженный газ с «Портовой СПГ» в Китай, через Севморпуть – в конце августа по этому поводу у нас разогнали мини-сенсацию. Но и тогда уже было ясно, что это по сути просто пробный шар.

Сейчас та же самая «Портовая» отправляет СПГ через Суэц – курсом на Желтое море движется СПГ-танкер La Perouse.

Как видим, на данном этапе Газпром абсолютно не пугает:

- «огромное» расстояние;
- риск того, что Суэцкий канал «в любой момент» может преградить очередной Афрамакс, посаженный на банку пьяным капитаном;
- что израильтяне будут бомбить Газу, а попадут в Суэц;
- что газовоз захватят сомалийские пираты/американцы/КСИР.

В общем, как и везде, в подобных историях есть смысл смотреть за тем, как ведут себя реальные участники рынка, рискующие своими деньгами и ресурсами. Вот когда они, взвесив все плюсы и минусы, сделают выбор в пользу СМП – тогда и порадуемся за нашу арктическую магистраль.

#СМП #Суэц

​​Запад готовит удар по СМП

Заявление финской полиции о причастности к повреждению газопровода Balticconnector на дне Балтийского моря российского корабля “Севморпуть” и китайского контейнеровоза “Newnew Polar Bear”, шедших по Северному морскому пути (СМП) из Санкт-Петербурга в КНР, — это начало активной фазы борьбы Запада за контроль над перспективным маршрутом. Вброс намерено появился накануне выступления президента РФ Владимира Путина на форуме “Один пояс — один путь” в Пекине, где он пригласил азиатских партнеров принять участие в развитии СМП, рассказал телеграм-каналу «Взгляд на Восток» завкафедрой политического анализа и социально-психологических процессов РЭУ им. Плеханова Андрей Кошкин:

“СМП — единственный торговый маршрут в мире, который не контролирует Запад. Он проходит в нейтральных и территориальных водах России, где все судоходство управляется Росатомом. Трасса очень перспективная, и наши китайские партнеры проявляют к ней большой интерес. Не случайно расследователи приплели к этой истории с повреждением газопровода не только нашу страну, но и Китай — это явный сигнал Пекину, что все на так просто.

Теперь дело с поврежденным газопроводом постараются вытащить на уровень ООН, поднять в Арктическом совете, чтобы потребовать от России международного контроля над СМП, угрожая ввести какие-ни будь очередные санкции”.

#СМП #Путин #Один_пояс_один_путь #Китай #Россия #Арктика #Северный_морской_путь #Кошкин #vzoreast

Грузоперевозки по СМП: угольный кейс


У одного из крупных «доноров тоннажа» для показателей грузооборота на СМП, «Северной звезды» им. тов. Троценко, проблемы: может статься так, что вывозить уголь с разрезов Сырадасайского месторождения будет нечем.

Иными словами, у компании банально нет судов, пригодных для арктических условий. Внутри страны их не заказывали – первоначальная бизнес-стратегия освоения месторождения предполагала фрахт флота, а не его постройку, потом всплыл проект создания балкера ArcticMax класса Arc5, но в работу он не пошел.

В свою очередь, по мере усугубления общей ситуации возможности отечественного судостроения исчерпались – она набрала столько заказов, что ей хватит надолго – а путь к иностранцам сейчас затруднен из-за санкций, которым подвергли «Северную звезду». Сложностей добавляет правительственный запрет на перевозку угля в АЗРФ на судах зарубежного производства, вступающий в силу в марте 2026 года – даже если заказать балкеры «за бугром», на их эксплуатацию потребуется спецразрешение правительства.

А ведь один этот проект должен был обеспечить 5 млн тонн в год грузов на первом этапе реализации и 10 млн тонн в год – на втором.

Кейс тов. Троценко и «Северной звезды» прекрасно показывает, почему оптимистичные прогнозы по перевозкам на СМП нереалистичны. А вот в том числе и потому. Не продумали логистику – не озаботились заказом судов – грузы нечем вывозить. Как результат, большие проекты уперлись в предел по транспортно-логистическим возможностям.

Как говорил крупный советский хозяйственник тов. Матроскин, «Средства у нас есть. У нас ума не хватает».

#СМП #грузы #уголь

Грузопоток: наше все?


Так вот, о снижении прогноза по перевозкам на СМП. Новость выглядит неприятной. Вроде как поражение, отказ от прежних планов, шаг назад, вот это вот все.

Но давайте попробуем взглянуть на ситуацию под другим углом. Так ли это плохо для Арктики и всех нас?

Да, сокращение объема грузоперевозок – это определенные имиджевые потери. Но между имиджем и реальностью всегда надо выбирать реальность. А реальность такова, что на пути наращивания грузопотока скопилось слишком много узких мест. Это и снижение темпов реализации крупных проектов, и задержка строительства флота ледовых классов, и сложности с ледоколами (тут можно обозначить отдельно, скажем так, «проблему «Лидера» и проблему госфинансирования ледокольной программы), и «затык» со спутниками, и, соответственно, снос вправо сроков запуска всесезонной навигации. Пока эти узкие места не будут расшиты, биться головой о стенку в попытках натянуть показатель грузоперевозок бессмысленно.

Но главное, а что нам от тех грузоперевозок как таковых? Все эти миллионы тонн – это лишь один из индикаторов здоровья нашей арктической экономики. Которая на данный момент, к сожалению, сплошь ресурсодобывающая и, к еще большему сожалению, ресурсовывозящая. Да, это экспорт и поступления от него. Которые частично конвертируются в импорт, частично идут на пополнение бюджета, а частично выводятся из экономики и страны. Та самая схема «качай и вези». Меньше вывезем? Но не факт, что меньше заработаем: дефициты углеводородов на мировом рынке не могут быть быстро компенсированы, а это значит, что у цен есть шанс подрасти. А у нас есть шанс подтолкнуть развитие собственной промышленности, частично заместив импорт и, кстати говоря, попутно преодолев упомянутые узкие места.

Поэтому не будем сгущать краски. Возможно, отсутствие штурмовщины позволит Заполярью и СМП развиваться более гармонично.

#СМП #грузы

Нефтяной трафик


Росатом сообщает: по итогам текущего года перевозки нефти на СМП превысили 1,5 млн тонн (их, кстати, повадились называть транзитными, но это не соответствует действительности – все-таки речь идет об отправке товара с нашей таможенной территории, а не пропуске иностранных грузов).

Для того, чтобы убедить нефтяников, Центру пришлось потрудиться. В нефтяной отрасли отправка «черного золота» через Суэц до сих пор считалась практически безальтернативной по ряду сугубо практических соображений.

Одним из серьезных узких мест перевозок нефти по северному маршруту является потенциальная необходимость привлечения дорогостоящих услуг ледокольной проводки. Ледовая обстановка – штука не всегда достаточно предсказуемая, поэтому возможны различные неприятности (вроде тех, с которыми в сезон этого года столкнулись два танкера), разбираться с которыми придется ледоколам. В Росатоме подумали об этом и просят правительство предусмотреть субсидионный механизм по проводке.

Рыночного смысла в засубсидированных перевозках по СМП откровенно немного. Да, это даст заметную прибавку в несколько миллионов тонн нашему трафику (который по майскому указу должен достичь 80 млн в год к 2024 году). Но это не то, на что государство будет целенаправленно тратить деньги.

Как мы уже говорили, основная соль перенаправления логистики нефтяного экспорта на СМП лежит в геополитической плоскости. Движение по Севморпути выводит углеводородный внешторг из-под возможных западных санкций, направленных на воспрещение вывоза российских энергоносителей.

Надо сказать, подобная угроза становится все более осязаемой. На днях наши датские друзья заявили о намерении проверять танкеры с российской нефтью на предмет наличия страховки, предоставляемой западными компаниями, – а в случае ее закономерного отсутствия и задерживать «проблемные» суда. Таким образом, нефтяной транзит через Балтику может быть заблокирован, перспектива чего объективно вынуждает наших поставщиков искать альтернативные решения.

Конечно, в таком сценарии транспортный «разворот на Восток» выглядит не столько как радостное событие, сколько как вынужденная и половинчатая мера. В текущем своем виде СМП не готов к круглогодичной навигации; при этом государство будет вынуждено тратить дополнительные ресурсы на субсидирование. Поэтому, пока есть возможность, бывшую «балтийскую» нефть будут гнать по старому маршруту, в случае его реальной блокировки – через север Скандинавии, и лишь при дальнейшем усугублении ситуации на западном направлении нашей логистики – через СМП.

#СМП #нефть

Восток Ойл и время


На фоне нарастающей интриги с объемом трафика на СМП нас просят прокомментировать, как обстоят дела на одном из ключевых (и вместе с тем неоднозначных) арктических проектов – Восток Ойл. А то ряд коллег пишут, что, мол, Восток Ойл должен был быть реализован как бы не в 2024-м, а теперь его переносят на 12 лет и т.д.

Прежде всего, необходимо отметить, что сейчас проект находится в специфическом, как бы переходном, состоянии. В 2019-2020 годах декларировалось, что Восток Ойл станет одним из наиболее перспективных арктических проектов России с крупным международным участием, а крупные товарные партии нефти дадут 30 млн тонн грузопотока на СМП уже к 2024 году. Как было зафиксировано в Плане развития СМП до 2035 года, принятом в прошлом году, Восток Ойл должен был выйти на проектную мощность – 100 млн тонн в год – к 2030 году. То есть 2030-й и надо было бы считать изначально запланированным сроком реализации.

Однако жизнь, как известно, внесла свои коррективы. После начала СВО иностранные инвесторы начали разбегаться/камуфлировать свое участие, возникли сложности с технологиями и оборудованием, спровоцированные санкциями, а будущее Восток Ойла в смысле рентабельности, и без того не гарантированное в долгосроке, стало еще более неясным из-за «потолков», дисконтов и общего давления Запада. Соответственно, сформировался запрос на пересмотр параметров проекта.

Важным признанием того, что проект съезжает вправо, стало обязательство РФ перед странами ОПЕК+ в части ограничения международной торговли нефтью. Стало ясно, что к 2024 году Восток Ойл просто не сможет выбросить ее на рынок – нельзя.

В то же время, сроки выхода «на плато» были смещены с 2030 на 2036 год. Именно к этому году Роснефть, правительство Красноярского края и, собственно, ООО «Восток Ойл» должны завершить создание одноименной нефтегазовой провинции на Таймыре – так зафиксировано в плане реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года, утвержденном правительством в конце прошлого месяца.

Насколько перспективы проекта туманны вообще, в принципе? Это хороший вопрос.

С одной стороны, мировая турбулентность ограничивает горизонт – да и саму возможность – прогнозирования. Вряд ли можно однозначно сказать, что, мол, да, в перспективе десятилетия для нефти с таймырского актива Роснефти будет определенная ниша. Факторов неопределенности много, начиная с военно-политических и заканчивая финансовыми, логистическими и технологическими.

С другой стороны, на проект Роснефти подписалось государство – и как таковое, и как квазисобственник и куратор самой этой компании. А это значит, что, независимо от рыночной конъюнктуры, бюджет будет финансировать строительство инфраструктуры, а сама Роснефть и прочие участники ее консорциума будут исправно давать деньги на обустройство месторождений провинции. И по какой-то цене что-то куда-то с нее так или иначе поедет. Но не в этом году, не в следующем и, возможно, не в ранее заявленных объемах.

#Роснефть #нефть #СМП